ZF、電気自動車の多段トランスミッション開発へ

8速や9速のオートマチックや、7速マニュアルトランスミッション、それ以上の段数のトランスミッションが使用されている現代においても、電気自動車は、1速のドライブユニットという古い時代のものとなっている。

これは、トルクがバッテリー駆動の電気モーターから十分に供給されていることによるものであり、ギアをシフトすることが非常に困難という状態になるためだ。

テスラは、Sモデルを立ち上げ前に、2速トランスミッションをテストしたが、耐久性とシフトの問題により、製品は棚上げとなり、結局、1速のトランスミッションとなった。

ZFパワートレイン・テクノロジーの管理マネージャーである、ジェームズ・ポッター氏は、電気自動車市場について、5、6年以内に、この状況は一変するだろうとし、次のように語った。

「電気自動車のトランスミッションは、おそらく最終的には3速または4速まで増えると考えています。」

しかし、ポッター氏は、電気自動車には5速以上のトランスミッションは必要ないと予測する。

現在のアメリカの電気自動車は、完全に充電されると、約80マイル（129キロ）の走行が可能だが、3速または4速トランスミッションでは、電気モーターは、車輪を回すためにフル回転しなくてはならない。モーターを減少させ、ギア比などすべてを最適化した場合は、同じ車両でも20％までの範囲で改善することが可能だろうと、ポッター氏は言う。

1速と比べて、多段変速のトランスミッションは、高速道路や郊外での走行で効率化が実現するものの、都市での走行では、1速または2速トランスミッションで十分であると考えられている。

ポッター氏は、多段トランスミッションの追加コストは、販売のレベルにおいて利益に見合うものではないが、バッテリー技術が継続的に改善していくことによりコストも減少することを予想している。

同等のサイズのガソリン車よりも高価であるので、電気自動車の需要が伸びるためには、コストダウンが必要。WardsAutoのデータによると、10月にアメリカで販売された新車のうち、電気自動車は0.4％という状況だ。

さらに、ポッター氏は、市場の低価格化に向けて、個人のライフスタイルを満たすように、電気自動車をカスタムオーダーできるようにしたいと言う。

「もし日産リーフを購入して、それだけを使用するのであれば、よりカスタマイズしやすい車が必要です。自分の車の使い方に合ったサイズのバッテリーや、好きな段数のトランスミッションが必要となるでしょう。」




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