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2020年02月26日(水)
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ZFアフターマーケット、自動マニュアルトランスミッションの修理方法などを紹介

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ZFアフターマーケット、自動マニュアルトランスミッションの修理方法などを紹介

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Smartやシトロエン、ルノーなどの車両に装備
ZF Friedrichshafenは2月6日、現代の車両にもまだ多く搭載されている自動マニュアルトランスミッションについて、また、クラッチを交換する際のヒントなどについて、ホームページで説明している。

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自動マニュアルトランスミッションは自動車業界全体では主流のソリューションではないが、ダイムラーの子会社による「Smart」など特定の自動車ブランドでは、多数の自動マニュアルトランスミッション(ASGやAMT)システムがインストールされている。

自動マニュアルトランスミッションは、乾式クラッチを含むカウンターシャフト設計による従来のマニュアルトランスミッションに基づいたもので、クラッチを操作しギアをチェンジする油圧式または電動アクチュエーターを備えている。

Smartは、最初の第2世代の2人乗り自動車すべてに、このドライブバリアントを装備した。これらのモデルは1998年から2015年の間に製造されたもので、世界46ヶ国で販売され、2015年初頭には生産数が170万台を超えている。

ASGを選択した他の自動車メーカーには、シトロエン、ダチア、ルノー、イヴェコがあり、フォルクスワーゲンも、2013年から小型カーシリーズおよび傘下のシュコダとセアトのモデルにASGを装備している。ドイツ市場で最近導入された車は、AvtoVAZのLada Vestaである。

自動マニュアルトランスミッション特有の故障
しかし、装備されることが少ないバリアントであるため、修理中クラッチに損傷が起こる可能性があるので、いくつかの顕著な違いを考慮する必要がある。

一般的に、自動クラッチは安定しておりエラーは発生しにくい。エンゲージメントは、電気的に制御されたアクチュエーターによって実行されるため、ドライバーによる操作エラーはということではない。

自動的なギアチェンジによって、非常に低速で運転することも回避されるが、自動クラッチは、ある点で摩耗することや、プラッキングまたは不完全な分離などの現象が発生することもある。

電子作動は固定パラメーターに従って行われることから、スペアパーツの正しい取り付けは、運転の快適性とサービス寿命のために非常に重要である。制御ユニットの作動に従った出力値が正しくない場合、不調和な始動動作が引き起こされる可能性がある。

インストール前に厳密なテスト
生産工場から出荷されるスペアパーツは徹底的にテストされて、完全な状態である。ただし例外的なケースは、輸送の際にわずかな損傷が発生する可能性があり、それが車両の故障につながり、その結果再び分解されることもある。

この理由のために、コンポーネント全体をインストール前に注意深く検査する必要がある。特に注意が必要なのは側面からの衝突であることから、ZFのアフターマーケットは、この目的のために側面衝突用テスターを提供している。0.5ミリメートルの制限値を超えた場合、メカトロニクスエンジニアは、まがり矯正機を使用してクラッチディスクの横振れをなくす。

クラッチ自体とは別に、アクチュエーターにも損傷が起こる可能性がある。これらのコンポーネントは全体を交換することしかできないが、それにはほとんど手間がかからず、必要なのは車両への電気接続だけである。

一部のモデルについては、修理工場が、ばねばかりを使用してアクチュエーターのプリロードを調整する必要がある。その他の車両の場合、修理工場は最初に診断装置の使い方を習う必要があり、これにより、トランスミッション制御ユニットがクラッチの研磨ポイントを決定する。

修理工場のチームが、クラッチの組み立て前に完全に清潔にすることと正しくセンタリングすることなど、基本的なルールを遵守していることで問題なく修理を完了することができる。

(画像はプレスリリースより)


外部リンク

ZF Friedrichshafen
https://press.zf.com/release_14658.html


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